Ich habe bei mir nur den Deckel (in dem die 12V Sicherungen stecken) abgeschraubt und kam dann an die Klemmen ran, um J14 und J15 miteinander zu verbinden. Ausbauen musste und konnte ich den N355 nicht, da ja alle Kabel dran hängen

Hallo Sven,

das Zitat aus deinem Handbuch lässt vermuten, dass du im Besitz eines Wechselrichters mit eingebauter Netzvorrangschaltung (NVS) bist (z.B. so einem https://www.reimo.com/bilder/manuals/822...05-2020_WEB.pdf). Diese Wechselrichter haben in der Regel einen 230V Eingang für Netzstrom und einen 230V Ausgang für die Verbraucher. Diese Wechselrichter prüfen permanent ob Netzstrom anliegt und gibt diesen gegebenenfalls weiter an die Verbraucher. An so einen Wechselrichter habe ich auch schon gedacht aber dafür wäre auch 2 230V Kabel zwischen Dinette und Küchenblock notwendig, die aktuell nicht verlegt sind und nur mit großem Aufwand installiert werden können.

Mein Wechselrichter hat leider keine NVS und nur eine einzige Schukosteckdose, die als Ausgang für die Verbraucher fungiert. Daher vermute ich stark, dass der Wechselrichter Schaden nimmt, wenn ich an diesen 230V Ausgang eine zweite Wechselstromquelle anstecke - alleine durch die Tatsache, dass die Phasen der beiden Wechselstromquellen nicht synchron laufen können. Daher gehe ich lieber auf Nummer Sicher und lass die Sicherung unten, solange der Wechselrichter eingesteckt ist.

Gruß

Hallo,
habe auch lange mit einer Vorrangschaltung geliebäugelt. Aussenstrom wird bei unserem Sienna 440 neben der Aufbautür im Küchenblock angesteckt. Die 220V Verteilung findet in unter dem Boden des Küchenblocks statt. Hier müsste der Vorrangschalter hin, damit nur die Steckdosen und nicht der Kühlschrank und das Ladegerät vom Wechselrichter und damit Aufbaubetterie versorgt werden. Der 2kW Wechselrichter sitzt direkt aber neben der Aufbaurbatterie unter der Dinette, also auf der gegenüberliegenden Seite. Die Verkabelung vom Werk geht vom Elektroblock unter der Dinette unter das Fahrzeug und dann mehrmals rein und wieder raus aus dem Fahrzeug. Das erschien mir recht aufwendig entlang dieses Kabelstrangs ein Kabel vom Wechselrichter zur Vorrangschaltung zu legen. Dann ist mir aufgefallen, dass das 220V Ladegerät unter der Dinette einen einfachen C13 Kaltgerätestecker hat. Habe mir jetzt einfach das Gegenstück (C14 Kaltgerätestecker - siehe Foto ) für 1.2€ gekauft und das mit einem Kabel und einem Schuko Stecker versehen und in den Wechselrichter gesteckt. Schon habe ich an allen Steckdosen Strom und lade nicht im Kreis, da das Ladegerät ausgesteckt ist. Den Kühlschrank musste ich jetzt natürlich vom Auto Modus in den Gasmodus versetzen und die 220V Sicherung im Küchenblock ausschalten, um zu verhindern, dass der Kühlschrank die Batterie leer saugt und der Wechselrichter Schaden nimmt, falls doch mal jemand versehentlich den Aussenstrom ansteckt während der Wechselrichter gerade Strom liefert. Falls ich doch mal Aussenstrom benötige (was bei mir dank 220W PV so gut wie nie vorkommt), muss ich nur das Ladegerät wieder einstecken und die Sicherung einschalten.
Gruß
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Hallo Hilger,

das wundert mich nicht, dass die Werkstatt ein Trennrelais einbauen will, die wollen ja auch was verdienen ;-)

Wie gesagt ich bin kein Experte aber nach allem was ich mir bisher angelesen habe, macht ein Trennrelais für den 12V Kreis in einem Euro 6 Fahrzeug keinen Sinn.

Wie der Name schon andeutet, soll das Trennrelais unter bestimmten Voraussetzungen zwei Punkte entweder miteinander verbinden oder voneinander trennen.

In einem Euro 5 lief die Lichtmaschine permanent als Verbraucher am Motor mit und liefert in der Regel 14.4V. Hier macht ein Trennrelais absolut Sinn, dass bei laufendem Motor bzw. laufender Lichtmaschine beide Batterien miteinander verbindet. Da die Spannung der Batterie immer kleiner als 14.4V ist werden die Batterien gleichzeitig geladen.

Bei einem Euro 6 werden smarte Lichtmaschinen eingebaut, die abhängig vom Ladezustand der Starterbatterie abschalten. In der Regel geht die Lichtmaschine erst an, wenn die Starterbatterie eine gewisse Spannung erreicht hat, was bei Blei-Säure Akkus etwa 70% bis 80% entspricht. Die Euro 6 Norm fordert aber auch, dass die Lichtmaschine beim Bremsen angehen soll, um einen Teil der Bremsenergie zu rekuperieren, in dem sie die Starterbatterie in dem Moment läd und dementsprechend den Motorwiderstand erhöht. Daher wird die smarte Lichtmaschine immer eine gewisse Restkapazität im Akku frei lassen und nie vollladen.

Werden bei einem Euro 6 beide Batterien durch ein Trennrelais miteinander verbunden und die Lichtmaschine läuft nicht, fließt der Strom nach dem Ohmschen Gesetzt in der Größenordung von I=(U2-U1)/R so lange von dem Akku mit dem höheren Spannungsniveau zu dem Akku mit dem geringeren Spannungsniveau, bis beide Spannungen ausgeglichen sind. Wirklich geladen wird der Akku mit der geringeren Spannung aber nicht, da die Ladespannung viel zu gering ist. Die ganze Energie wird als Wärme an die Umgebung abgegeben.

Bei Akkus auf Blei-Säure Basis (also auch AGM und Gel) sind die Spannungs-Ladungszustandskurven relativ ähnlich, weshalb am Ende der Fahrt beide Akkus bei +/- 80% ankommen sollten.

Ein LiFePO4 Akku hat jedoch über fast den gesamten Kapazitätsbereich (von ca. 5% bis 100%) eine konstante Spannung von weit über der eines Blei-Säure. In der Regel sind das 13.5V, während volle Blei-Säure Akkus maximal 12.9V aufweisen. Die smarte Lichtmaschine misst also immer eine Spannung die weit über dem Schaltpunkt liegt und geht dementsprechend nie bzw. nur beim Bremsen an. Genau das habe ich während der Autofahrt gestern messen können.

Daher sollte bei einem EURO 6 immer eine saubere Trennung der beiden Stromkreisläufe stattfinden und nicht durch ein Trennrelais miteinander verbunden werden.

Ein Ladebooster nimmt sich den Strom aus der Starterbatterie und erhöht die Spannung auf die nach Ladekennlinie notwendige Spannung, um die Aufbaubatterie laden zu können. Die Lichtmaschine läd die Starterbatterie immer nach, wenn diese zu leer wird. Wenn die Aufbaubatterie voll ist, schaltet der Booster ab.

Im Kreis wird also nur mit Trennrelais geladen und nicht, wenn die beiden Stromkreise sauber voneinander getrennt sind, da es ja keine Verbindung zurück von der Aufbaubatterie zur Starterbatterie gibt.

In einem Euro 6 Diesel ist ein Trennrelais nur für das 230V Ladegerät sinnvoll, das bei anliegendem Landstrom aufmacht, damit beide Akkus geladen werden. Wenn ich die Anleitung meines EBLs richtig verstehe, ist dafür ein gesondertes Trennrelais vorhanden, das vom Landstromsignal und nicht vom Lichtmaschinensignal gesteuert wird.

Wie gesagt alles nur aus meinem Laienverständnis heraus und aus dem was ich mir bisher angelesen habe. Sollte ich in irgendwelchen Punkten falsch liegen gerne korrigieren.
Gruß

Hallo,
verlinke hier mal die Anleitung des NE355_S. Hier steht (in schlechter Übersetzung aus dem italienischen) auf Seite 10 unten:

(1) Wenn die Verbindung zwischen J14 und J15 besteht, ist das Koppler-Relais nicht aktiviert. (Vorhandensein eines externen DC / DC-Wandlers)
WARNUNG: DC / DC-Wandler:
Wenn Sie den Service-Akku mit dem DC / DC-Wandler laden, stellen Sie die Verbindung zwischen her J14 und J15. In diesem Modus ist das Koppelrelais (RE1) nicht aktiviert, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.

Die beiden Stecker waren nicht verbunden, was zur Parallelschaltung und damit Entladung der Aufbaubatterie geführt hat. Hätte ich gleich in die Anleitung geschaut, hätte ich mir die ganze Messerei auch sparen können. Bin jetzt trotzdem ganz happy das mit meinen Ingenieurs-Grundkenntnissen gelöst zu haben.

Gruß

Während meine Frau heute zurück gefahren ist habe ich den Kopf unter die Bank in der Dinette gesteckt und mal alles durchgemessen. Dabei habe ich festgestellt, dass die Aufbaubatterie leer gesaugt wird egal ob der Lade Booster (NE325 25A) dran hängt oder nicht und unabhängig davon ob ein D+ (Lichtmaschinen) Signal am Booster ankommt oder nicht. Daher konnte ich den Booster als Fehlerquelle ausschließen.

Schraubt man den Deckel vom Elektroblock (EBL) ab (das Ding wo die Innenraumsicherungen drin sind - bei mir NE355_S) sieht man, dass dort beide Batterien angeschlossen sind. Wenn ich die Starter Batterie abklemme wird die Aufbaubatterie brav mit 25A geladen, dann piepst aber das Bedienelement (NE333) über der Tür, da 0V an der Starterbatterie gemessen werden. Sobald ich die Starterbatterie wieder an den EBL anschließe wird die Aufbaubatterie wieder mit bis zu 300W entladen. Geladen wird nur, wenn z.B. gebremst wird (die Lichtmaschine also zum Rekuperieren angeht). Während der Autobahnfahrt konnte ich keine Ladespannung von der Lichtmaschine messen.

Aus diesen Messungen habe ich geschlossen: Im EBL ist ein Trennrelais eingebaut, das beide Batterien parallel schaltet, sobald ein D+ Signal ankommt. Die Aufbaubatterie wird solange leer gesaugt, bis beide Batterien dieselbe Spannung haben und erst dann werden beide gleichzeitig vom Booster aufgeladen. Da die Lichtmaschine die Starterbatterie aber nie voll macht, um ausreichend Kapazität zum Rekupererieren zu Verfügung zu stellen, sind beide Batterien nie voll.

Ein offenes Trennreilais (Parallelschaltung der Batterien) ist aus meiner Sicht völliger Käse, wenn die Lichtmaschine wie beim EURO 6 nicht permanent läd und ein Lade Booster eingebaut ist, da dieser ja die Ladung der Aufbaubatterie übernimmt und nicht die Lichtmaschine. Solange ähnliche Batterietypen und Größen verbaut sind (z.B. beide 95Ah AGM) sollte diese Schaltung noch halbwegs funktionieren aber wehe man baut einen LiFePO4 mit 13.2V ein. Dann wird es erst zum Spannungsausgleich bei beiden Batterien kommen, wenn der LiFePO4 Akku völlig leer ist.

Zu Hause angekommen habe ich den EBL nochmal auseinandergeschraubt und mir die Platine des EBLs (Nordelettronica NE355_S) nochmal genauer angeschaut. Dabei sind mir zwei freie Stecker aufgefallen (J14 und J15). Ein Blick in die Anleitung hat den Verdacht dann bestätigt. Diese beiden Stecker müssen miteinander verbunden werden, um zu verhindern, dass das Trennrelais während der Fahrt aufmacht, wenn man einen DC/DC-Wandler (Lade Booster) verwendet.

Habe mir dann auf ein altes Lautsprecherkabel zwei Kabelschuhe gecrimpt und die beiden Stecker miteinander verbunden und siehe da jetzt läd der Booster sofort, wenn ich den Motor starte.

Bin etwas schokiert, dass man sich als Laie bei einem Neufahrzeug erst mal so intensiv beschäftigen muss, um einen offensichtlichen Fehler vom Werk zu finden und zu beheben. Hätte ich kein Messshunt an der Aufbaubatterie installiert wäre mir die Entladung gar nicht aufgefallen.

Falls jemand ähnliche Beobachtungen macht, sollte er mal überprüfen, ob die beiden Stecker miteinander verbunden sind.

Hallo
Wie hast du festgestellt, dass der Kühlschrank die Batterie leer gesaugt hat? Könnte es auch ein anderer Verbraucher sein? Haben Ende Juli unsere Giottiline 440 ausgeliefert bekommen und sind seit drei Wochen in Schweden unterwegs. Unsere vom PV Modul voll geladene Aufbaubatterie wird bei jeder Fahrt um mindestens 20Ah mit ca 200W leer gesaugt. Erst bei ca 75% SOC fängt das 12V DC DC Ladegerät (Nordelettronica NE325 25A) an wieder etwas Strom in den Akku zu laden. Anfangs wird aber erstmal ständig zwischen Laden und Entladen gewechselt (gemessen mit Victron BMV 712 - siehe Screenshots). Unterm Strich kommen wir immer mit leererem Akku an, wie wir losgefahren sind. Mir ist ein Rätsel welcher Aufbau-Verbraucher so viel Strom zieht. Kühlschrank ist manuell auf Gas gestellt und Standheizung ist aus. Es macht den Eindruck als wären beide Akkus parallel geschaltet, sobald der Motor läuft und die Motor Verbraucher (z.B. Pumpen) ziehen beide Akkus gleichzeitig leer. Weder Lichtmaschine noch Ladegerät liefert Strom. Hat da jemand ähnliche Erfahrungen gemacht? Ist mein erster Euro 6, hatte vorher noch nie einen DC DC Lader. Beim Euro 5 wurden beide sofort und permanent von der Lichtmaschine geladen? Ist das Verhalten normal oder könnte das am Ladegerät liegen? Bin am überlegen den NE325 gegen ein Renogy oder Votronic Lade Booster zu tauschen. Könnte aber auch an der chaotischen Elektrik liegen…